![\"\"](\"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-content\/uploads\/sites\/165\/2020\/03\/inici-1.jpg\")
<\/a><\/p>\n\n\n\nClaves de la transici\u00f3n industrial del autom\u00f3vil<\/h3>\n
El futuro de la industria del autom\u00f3vil pasa por el coche el\u00e9ctrico<\/strong>. Ello requiere superar barreras m\u00faltiples, algunas de las cuales s\u00f3lo se rebasan poco a poco. Lo evidencia la dificultad que ha tenido el sector para entender que el coche el\u00e9ctrico no era un capricho, sino una transici\u00f3n necesaria de futuro. En general, la industria del autom\u00f3vil se adapta bien a los cambios, precisamente porque es un sector consolidado desde hace un siglo. Pero a su vez esta estabilidad, en este caso, ha jugado como factor de resistencia a los cambios. El caso de Volkswagen es significativo, pues ha tenido oposici\u00f3n a dejar clara la fecha de caducidad del coche de combusti\u00f3n. Son las resistencias propias de un sector que fabrica un bien de consumo muy enraizado, de toda la vida, que en su esencia apenas ha cambiado en d\u00e9cadas: un motor, una caja de cambios y un chasis. Este esquema no ha sufrido grandes cambios en un siglo m\u00e1s all\u00e1 de lo que tiene relaci\u00f3n con el dise\u00f1o o la est\u00e9tica y la seguridad.<\/p>\n Google y Tesla estaban apostando por la electrificaci\u00f3n desde hac\u00eda tiempo y el sector del auto despreci\u00f3 durante demasiado tiempo su capacidad de innovaci\u00f3n por una mezcla de privilegio de soberbia como industria consolidada. Se ha resistido al cambio hasta que ha venido la bofetada en dos tiempos: el dieselgate <\/em>de Volkswagen y la pandemia de COVID-19. Pero ya antes de todo eso exist\u00eda el Acuerdo de Par\u00eds sobre cambio clim\u00e1tico, al que empresas como Volkswagen se hab\u00edan adherido. Que la gente haya ido tomando conciencia del cambio clim\u00e1tico y que la UE haya endurecido sus medidas ha hecho que el proceso de transici\u00f3n sea imparable.<\/p>\n El problema es que el proceso de transici\u00f3n se ha iniciado tarde<\/strong> y en nuestro pa\u00eds no dispon\u00edamos de motores h\u00edbridos. El detonante que dobleg\u00f3 la voluntad de los fabricantes fue el dieselgate<\/em>. Y la pandemia ha acelerado todos estos cambios hacia el coche el\u00e9ctrico.<\/p>\n Con todo, siguen habiendo barreras locales para el proceso de transici\u00f3n<\/strong>, y entre ellas est\u00e1n la incertidumbre y las dudas de los propios consumidores. Frente a ello, las administraciones tienen que dar certezas y acelerar proyectos. Por ejemplo, la gente no sabe que puede instalarse un punto de recarga en el parking de su casa. No se ha hecho la pedagog\u00eda suficiente y, en Espa\u00f1a, el promedio para una instalaci\u00f3n de este tipo, clave para acercar la transici\u00f3n al consumidor, es de nueve meses. Hay que acelerar los proyectos que tienen que ver con toda la infraestructura de carga.<\/strong><\/p>\n El coche h\u00edbrido es el paso intermedio natural para los pr\u00f3ximos 10 a\u00f1os, pero la apuesta de futuro debe ser el veh\u00edculo el\u00e9ctrico. Y ello se ve claramente en Francia y Alemania, donde las empresas matrices est\u00e1n fijando la producci\u00f3n de estos modelos de futuro. Frente a estos pa\u00edses, Espa\u00f1a tiene algunos inconvenientes pero tambi\u00e9n algunas ventajas, puesto que hay siete grandes fabricantes de automoci\u00f3n con una industria muy asentada en nuestro pa\u00eds. Y con una industria de componentes y log\u00edstica muy adaptada a las necesidades de esta transici\u00f3n.<\/p>\n Tambi\u00e9n hay que tener en cuenta la capacidad de generar energ\u00edas renovables<\/strong>, muy alta en Espa\u00f1a y que es una gran ventaja que puede afianzar a un sector clave en la automoci\u00f3n del futuro. Porque con la transici\u00f3n va aparejado un cambio en el valor a\u00f1adido de este sector industrial, que ya no estar\u00e1 en el motor sino en las bater\u00edas y en el software. Los coches ya son smartphones con ruedas. Y por ello empresas como Volkswagen han creado filiales de software, que en Alemania dan empleo a 5.000 ingenieros, y que pretenden garantizar que dos terceras partes del software necesario para el coche del futuro salgan directamente de la propia industria del autom\u00f3vil.<\/p>\n Entre las oportunidades que tiene Espa\u00f1a destacan que sea el segundo productor europeo de autom\u00f3viles y que disponga de minas de litio en Extremadura con capacidad, como m\u00ednimo, de servir esta materia prima necesaria para las bater\u00edas durante unos 30 a\u00f1os. Existe consenso, sobre todo a ra\u00edz de la pandemia, de que hay que ganar soberan\u00eda industrial. Y para ello es necesario conseguir una f\u00e1brica de bater\u00edas de litio ligada al coche el\u00e9ctrico; estamos en una situaci\u00f3n inmejorable. La desventaja es que los centros de decisi\u00f3n importantes en materia de industria automovil\u00edstica est\u00e1n fuera de Espa\u00f1a, y con los dise\u00f1os que s\u00ed tiene Seat no se compensa toda la dependencia de Volkswagen y otras marcas extranjeras.<\/p>\n El potencial est\u00e1 en la capacidad de nuestro pa\u00eds para generar energ\u00edas renovables y exportarlas, al igual que con el hidr\u00f3geno verde. Si antes la cadena de valor en la industria de la automoci\u00f3n era muy lineal, ahora es m\u00e1s amplia, se agranda, y los sectores energ\u00e9tico y financiero juegan un papel muy importante. Debe haber m\u00e1s colaboraci\u00f3n entre empresas y sectores diversos. Sin perder tampoco de vista la apuesta por la econom\u00eda circular, puesto que Renault ya ha abierto en Francia una f\u00e1brica en esta l\u00ednea, para poder volver a introducir en el circuito los coches de flota y los veh\u00edculos de ocasi\u00f3n e, incluso, para reciclar las bater\u00edas de los coches el\u00e9ctricos como acumuladores de energ\u00eda renovable. Muy probablemente ya no vamos a hablar de un sector industrial que sea el de la automoci\u00f3n, sino el de la movilidad sostenible<\/strong>.<\/p>\n En Espa\u00f1a tenemos un h\u00e1ndicap importante con el efecto sede. Va a ser complicado romperlo. Renault, por ejemplo, habla de Espa\u00f1a como su segundo polo industrial en Europa pero deja en Francia la fabricaci\u00f3n de la primera oleada de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, como ya hizo Volkswagen en Alemania. Y nos dejan en Espa\u00f1a la baza del coche h\u00edbrido. Pero el futuro pasa por el el\u00e9ctrico. Por ello es buena la apuesta de Seat de fabricar en Martorell el modelo el\u00e9ctrico peque\u00f1o de Volkswagen, aunque no es suficiente para garantizar el nivel de empleo. Y es que Seat es m\u00e1s que un centro de producci\u00f3n; es una compa\u00f1\u00eda grande con cinco plantas y dos marcas (Seat y Cupra), y de la cual dependen muchas industrias de componentes, como las que hacen cajas de cambio.<\/p>\n En la transici\u00f3n es necesario recualificar a los trabajadores, porque en las futuras cadenas de montaje har\u00e1 falta menos mano de obra. As\u00ed como es necesario hacer inversiones en bienes de equipo, tambi\u00e9n lo es en las personas. Y la clave de la transici\u00f3n est\u00e1 en saber en qu\u00e9 y cu\u00e1ndo hay que formar a los trabajadores. Para ayudar a ello, se requerir\u00e1 que la administraci\u00f3n ponga sobre la mesa alguna herramienta similar a los ERTE. Es evidente que los tiempos de la transici\u00f3n deber\u00e1n aprovecharse para formar a los trabajadores en mejores condiciones econ\u00f3micas que los de un ERE.<\/p>\n De cara a la conservaci\u00f3n del empleo, el mensaje es recualificar<\/strong>. Y eso debe tenerlo tambi\u00e9n claro la patronal; si no, tendremos un problema. Porque el nuevo modelo industrial debe estar al servicio de las personas y no en su contra. Y eso incluye que no se vincule la garant\u00eda del futuro trabajo a una rebaja de los salarios como hab\u00eda sido la t\u00f3nica durante unos a\u00f1os. Todas las empresas tienen ciertos vicios. Pero con la apuesta por la transici\u00f3n ecol\u00f3gica de la automoci\u00f3n y el apoyo de los fondos europeos Next Generation, las empresas van a tener muy dif\u00edcil decir que necesitan un esfuerzo de contenci\u00f3n salarial.<\/p>\n En todo caso, cuando los trabajadores y los sindicatos firmemos un convenio lo debemos acompa\u00f1ar de la firma de un plan industrial y comercial<\/strong>. Ese tiene que ser el cuerpo de los convenios colectivos del futuro: tener la capacidad de llevar negociaciones que est\u00e9n condicionadas a un plan comercial.<\/p>\n La UE ha entendido que cometer\u00eda un grave error abandonando la soberan\u00eda industrial en muchos sectores, tambi\u00e9n el de la automoci\u00f3n. La pandemia de COVID-19 ha ayudado a entender esto: Europa no puede competir econ\u00f3micamente sin industria propia. Pero la pandemia no ha cambiado nada, simplemente ha acelerado un proceso que ya estaba en marcha y para el que ya hubiera habido recursos europeos, s\u00f3lo que ahora los habr\u00e1 m\u00e1s y m\u00e1s concentrados.<\/p>\n Afortunadamente para Espa\u00f1a, los pa\u00edses del Este se han dormido y otros nos hemos puesto m\u00e1s las pilas. Es el caso de Seat con su apuesta por el coche el\u00e9ctrico y su alianza estrat\u00e9gica con firmas de componentes, financieras y energ\u00e9ticas como Ficosa, Caixabank e Iberdrola. Si no lo estropeamos, por un cortoplacismo tan habitual a veces en nuestro pa\u00eds, la apuesta puede salir bien. Pero ello pasa por estar donde se tiene que estar en defensa del inter\u00e9s de las trabajadoras y trabajadores, aunque alguna foto pueda no gustar. Y por avanzar en la digitalizaci\u00f3n industrial vertebrando tambi\u00e9n la necesaria cohesi\u00f3n social y territorial. Al respecto, no se pueden presentar proyectos de una sola comunidad aut\u00f3noma, y esto parece que a\u00fan no lo han entendido todas las administraciones auton\u00f3micas.<\/p>\n El peso mayor de la transici\u00f3n va a recaer sobre la f\u00e1brica de bater\u00edas<\/strong>, es evidente. Y una infraestructura industrial de estas caracter\u00edsticas no puede estar muy lejos de las plantas de ensamblaje si se quiere que sea rentable. Hablando en plata: la f\u00e1brica de bater\u00edas no estar\u00e1 en Extremadura, donde s\u00ed puede haber una f\u00e1brica de c\u00e1todos, puesto que las minas de litio est\u00e1n ah\u00ed; la planta de bater\u00edas tiene que estar en Catalu\u00f1a o en Arag\u00f3n.<\/p>\n Es cierto que, como en este pa\u00eds vende m\u00e1s la estridencia que la explicaci\u00f3n tranquila, a veces no se entiende cu\u00e1l es la verdadera situaci\u00f3n y las claves de esta transici\u00f3n industrial. Pero la explicaci\u00f3n se ha dado ya en muchos foros. Entre otras razones, porque se trata tambi\u00e9n de que grandes proveedores que hoy no tienen presencia en Espa\u00f1a puedan venir. En el proceso de transici\u00f3n hay que aprovechar a los fabricantes y proveedores de complementos que ya tenemos y de atraer a otros nuevos. Y ello no puede ser por inter\u00e9s pol\u00edtico, puesto que las grandes firmas tienen sus sedes en otros pa\u00edses; tiene que ser por inter\u00e9s industrial. Debemos buscar qu\u00e9 es lo que hace m\u00e1s competitivo a un sector en transici\u00f3n, y en ello estamos. Para que salga bien deben hablar poco los pol\u00edticos y, en todo caso, que hablen s\u00f3lo los que saben. Como el Ministerio para la Transici\u00f3n Ecol\u00f3gica y el Reto Demogr\u00e1fico, por ejemplo, o el de Industria, Comercio y Turismo.<\/p>\n Los medios de comunicaci\u00f3n tambi\u00e9n deben jugar un papel trascendental en el proceso de transici\u00f3n, y por ahora no lo hacen. Es de suma importancia si queremos efectivamente cambiar el modelo econ\u00f3mico para mejor. Hay que ser valientes y explicar las cosas como son: las apuestas por el veh\u00edculo el\u00e9ctrico en las que confluyen distintas empresas y sectores econ\u00f3micos que generan riqueza son proyectos de pa\u00eds que contribuyen a un trabajo digno, estable, con condiciones y cobertura social.<\/p>\n Rafael Guerrero <\/p>\n\n\n\n El Butllet\u00ed Treball, Economia i Societat est\u00e0 editat per CCOO de Catalunya.
<\/strong>Responsable de la secci\u00f3n sindical de CCOO de Seat<\/p>\n
\n\n\n\n
Director<\/strong>: Marc Andreu
Comit\u00e8 del Butllet\u00ed<\/strong>: Dolors Llobet, Marc Andreu, Ricard Bellera, Montse Ros, Lloren\u00e7 Serrano.
Consell d\u2019aquest n\u00famero del Butllet\u00ed<\/strong>: Dolors Llobet, Marc Andreu, Ricard Bellera, Cristina Torre, Carmen Juares, Mentxu Guti\u00e9rrez, Lloren\u00e7 Serrano, Salvador Clar\u00f3s, Emili Rey, Carles Bertran, David Monsergas i Miquel de Toro.
Edici\u00f3<\/strong>: Miquel de Toro.
Altes o baixes al Butllet\u00ed, modificaci\u00f3 de dades o suggeriments: ceres@ccoo.cat<\/strong><\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"","protected":false},"author":2065,"featured_media":17228,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"ccoo_send_notification":1,"twitterCardType":"","cardImageID":0,"cardImage":"","cardTitle":"","cardDesc":"","cardImageAlt":"","cardPlayer":"","cardPlayerWidth":0,"cardPlayerHeight":0,"cardPlayerStream":"","cardPlayerCodec":"","footnotes":""},"categories":[17],"tags":[154,164],"class_list":["post-2350","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-estudis","tag-industria-automobilistica","tag-transicio-industrial","infinite-scroll-item","generate-columns","tablet-grid-50","mobile-grid-100","grid-parent","grid-33"],"gutentor_comment":0,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2350","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2065"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2350"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2350\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":17232,"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2350\/revisions\/17232"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/media\/17228"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2350"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2350"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2350"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}