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<\/a><\/p>\n\n\n\nReflexiones al filo del cierre de Nissan<\/h3>\n
En Nissan fuimos los primeros en Espa\u00f1a, y casi en Europa, en apostar y fabricar un veh\u00edculo el\u00e9ctrico. Se nos critica por habernos avanzado demasiado, por ir demasiado r\u00e1pido en la apuesta por el auto el\u00e9ctrico, fabricando coches el\u00e9ctricos cuando se vend\u00edan muy pocos y, a la postre, hemos sido las v\u00edctimas con el anunciado cierre de la planta por la decisi\u00f3n e inter\u00e9s de la alianza Renault-Nissan, que prioriza la fabricaci\u00f3n de coches el\u00e9ctricos en Francia. Cerrar plantas cuando debe llegar el dinero para inversiones de Europa ha sido mala suerte y un contrasentido. Estamos tratando de reconducirlo con una reconversi\u00f3n hacia f\u00e1brica de bater\u00edas o atrayendo a otro fabricante de veh\u00edculos<\/strong>.<\/p>\n El mercado est\u00e1 cambiando y eso es irreversible. Ahora la apuesta es por el coche el\u00e9ctrico, pero van a salir otras apuestas de futuro, como el veh\u00edculo de hidr\u00f3geno y la conducci\u00f3n con veh\u00edculo aut\u00f3nomo. Entre los riesgos de la transici\u00f3n est\u00e1, sin duda, el de la p\u00e9rdida de puestos de trabajo. Fabricar un coche el\u00e9ctrico necesita menos mano de obra. Esto ser\u00e1 un reto. En este sentido, el t\u00f3pico es f\u00e1cil: hay que formar a los trabajadores. Ciertamente, una parte de esta gente va a hacer las bater\u00edas necesarias para el coche el\u00e9ctrico. Pero la mano de obra va a disminuir igual.<\/p>\n La clave de todo el proceso est\u00e1 en la fabricaci\u00f3n y las plantas de bater\u00edas. Pero requieren de tres montajes o fases de elaboraci\u00f3n, y el proceso no tiene por qu\u00e9 estar concentrado en un \u00fanico punto.<\/strong> En Extremadura, donde hay minas de litio, se puede ubicar la planta de transformaci\u00f3n de este mineral. Pero el montaje de las bater\u00edas en el coche se debe hacer en las mismas plantas de fabricaci\u00f3n. Y la fabricaci\u00f3n en s\u00ed de las celdas para las bater\u00edas, que log\u00edsticamente debe estar cerca de las plantas de fabricaci\u00f3n, puede ubicar-se en otro punto. Hay que jugar estrat\u00e9gicamente con todo esto.<\/p>\n Es un h\u00e1ndicap para el proceso no tener el poder de decisi\u00f3n empresarial de las grandes marcas dentro del propio pa\u00eds porque las matrices o casas madre est\u00e1n en Alemania, Francia, Jap\u00f3n o donde sea. El caso de Nissan es un ejemplo claro, pues por la pol\u00edtica de alianza Nissan-Renault se ha decidido que los veh\u00edculos el\u00e9ctricos se producen en Francia. Y a ello no es ajeno el hecho de que el Estado franc\u00e9s tenga una participaci\u00f3n accionarial importante en Renault. Lo mismo pasa con Volkswagen y Alemania y, por el contrario, esto es algo que en Espa\u00f1a no sucede. Porque no tenemos marcas propias o la que existe, como Seat, est\u00e1 subordinada a Volkswagen.<\/p>\n Y a\u00fan as\u00ed, si el gobierno espa\u00f1ol no hace una apuesta decidida por la transici\u00f3n ecol\u00f3gica de la industria de la automoci\u00f3n, la cosa ir\u00e1 mal. No se trata de mantener las plantas de fabricaci\u00f3n en Espa\u00f1a porque s\u00ed, sino de influir en los modelos de veh\u00edculos que las multinacionales les asignan. Esta es la clave.<\/strong><\/p>\n Si Renault, por poner un caso, no asigna veh\u00edculos el\u00e9ctricos a sus f\u00e1bricas espa\u00f1olas, sino que le da los veh\u00edculos h\u00edbridos, en \u00faltima instancia, lo que hace es facilitar la transici\u00f3n ecol\u00f3gica del sector solamente en Francia, pero no en Espa\u00f1a.<\/p>\n En la industria de componentes la posici\u00f3n es relativamente un poco mejor porque Espa\u00f1a tiene un parque de proveedores propios muy importante. Sin embargo, en general, se trata de empresas orientadas hasta ahora a fabricar componentes para veh\u00edculos con motor de combusti\u00f3n. Y quien fabrica tubos de escape, para entendernos, no tendr\u00e1 futuro con el veh\u00edculo el\u00e9ctrico. El sector de componentes tambi\u00e9n debe afrontar la reconversi\u00f3n<\/strong>, pero este proceso es mucho m\u00e1s lento en el caso de los proveedores que en el de los grandes fabricantes. Y eso puede ser un problema para todo el proceso.<\/p>\n Los fondos europeos son un buen acicate para la reconversi\u00f3n del sector, y para ello todos los agentes del sector se est\u00e1n reuniendo con pol\u00edticos y administraciones para alinear posiciones. Pero no se trata solo de conseguir un mont\u00f3n de dinero para gastar, sino que hay que generar proyectos adecuados que deben ser la punta de lanza de la transici\u00f3n ecol\u00f3gica de la industria de la automoci\u00f3n.<\/p>\n Hay que vigilar que los fondos Next Generation no vayan solo a las multinacionales<\/strong>, que son quienes tienen capacidad para presentar proyectos, porque de ser as\u00ed, ello dejar\u00eda sin capacidad de decisi\u00f3n al poder pol\u00edtico y a las empresas m\u00e1s peque\u00f1as o de componentes. Es la pol\u00edtica la que debe resolver esta contradicci\u00f3n: hay que exigir compromiso a las casas matrices con sede fuera de Espa\u00f1a y hacerlo poniendo delante de ellas precisamente toda una gran industria espa\u00f1ola de proveedores y componentes adaptada a las necesidades de la transici\u00f3n.<\/p>\n El anuncio de Seat-Volkswagen de fabricar su coche el\u00e9ctrico peque\u00f1o en Espa\u00f1a est\u00e1 en la buena l\u00ednea. Y para ello se ha anunciado ya la creaci\u00f3n de un consorcio p\u00fablico-privado. Tambi\u00e9n es una buena noticia que Renault asegure modelos de veh\u00edculos h\u00edbridos para sus plantas en Espa\u00f1a, \u00bfpero es realmente esta la transici\u00f3n que queremos? Porque la apuesta de futuro no es el h\u00edbrido, sino el coche el\u00e9ctrico, y estos modelos Renault se los ha quedado para Francia.<\/p>\n Esta situaci\u00f3n demuestra que Espa\u00f1a no debe renunciar a la implantaci\u00f3n de nuevos fabricantes, sean chinos o norteamericanos<\/strong>. Y lo que sucede con la marcha de Nissan es precisamente una oportunidad para que su planta y sus trabajadores y trabajadoras puedan ser atractivos para nuevos operadores. Europa es un buen mercado para el coche el\u00e9ctrico y las marcas, que lo saben, van a venir a Espa\u00f1a. De hecho, ya est\u00e1 pasando con la fabricaci\u00f3n de motos el\u00e9ctricas y de camiones.<\/p>\n La transici\u00f3n ya estaba planteada de antes, pero la crisis de la COVID-19 lo ha acelerado todo. En poco m\u00e1s de un a\u00f1o hemos pasado de ver un futuro lejano a tenerlo mucho m\u00e1s cerca. Y hay que estar preparados para que empresas de fuera quieran fabricar coches el\u00e9ctricos en Espa\u00f1a y, aun as\u00ed, digan que les sobran trabajadores.<\/p>\n El negocio del auto es hoy la venta directa, en particular en Europa. Y hay f\u00e1bricas que producen mucho pero no ganan tanto cuando el destino de sus veh\u00edculos es el renting u otras formas de adquisici\u00f3n y movilidad. Hay que tener claro que, en el futuro, el beneficio principal del sector no estar\u00e1 en la venta del coche, sino en la tecnolog\u00eda y el software que llevar\u00e1 incorporado. Esto va a cambiarlo todo de una forma muy dr\u00e1stica. Entre otras cosas, porque se requerir\u00e1 personal cualificado y no tanto sin cualificar, como abunda todav\u00eda hoy. Dar trabajo a todo este personal, previamente formado y recalificado, pasa por atraer a Espa\u00f1a todo el valor a\u00f1adido de la nueva cadena de producci\u00f3n, que son las bater\u00edas<\/strong>. Si las bater\u00edas de los coches que se fabriquen en Espa\u00f1a se acaban importando porque se producen fuera, va a ser inevitable la p\u00e9rdida de mano de obra.<\/p>\n Traer el valor a\u00f1adido de la nueva industria de la automoci\u00f3n es la garant\u00eda de que no se perder\u00e1n puestos de trabajo, pero para ello hay que formar a la gente y esto solo se hace con tiempo y con una estrategia de pa\u00eds bien pensada. Las grandes marcas ya han visto que el margen de transici\u00f3n es de dos o tres a\u00f1os, y este es el tiempo que tenemos para encarar bien el proceso de reconversi\u00f3n y formaci\u00f3n de la mano de obra. Si no, no llegaremos a tiempo de participar en condiciones en la transici\u00f3n de nuestro sector industrial<\/strong>.<\/p>\n El proceso de Nissan no es una buena se\u00f1al. Porque no lo es cerrar una planta industrial de m\u00e1s de cien a\u00f1os de tradici\u00f3n. Pero estar\u00eda bien empleado si ese cierre permite poner en esa planta una empresa importante que lidere el cambio de modelo industrial. Y que sea una oportunidad para otras empresas. Nos vale un nuevo fabricante de veh\u00edculos, ya en la l\u00f3gica de la electrificaci\u00f3n de la movilidad, o bien una planta de bater\u00edas. Y de esta forma quiz\u00e1 podamos atraer tambi\u00e9n a nuevas empresas de componentes que reactiven la cadena de todo el sector.<\/p>\n Miguel \u00c1ngel Boiza <\/p>\n\n\n\n El Butllet\u00ed Treball, Economia i Societat est\u00e0 editat per CCOO de Catalunya.
<\/strong>Responsable de la secci\u00f3n sindical de CCOO de Nissan<\/p>\n
\n\n\n\n
Director<\/strong>: Marc Andreu
Comit\u00e8 del Butllet\u00ed<\/strong>: Dolors Llobet, Marc Andreu, Ricard Bellera, Montse Ros, Lloren\u00e7 Serrano.
Consell d\u2019aquest n\u00famero del Butllet\u00ed<\/strong>: Dolors Llobet, Marc Andreu, Ricard Bellera, Cristina Torre, Carmen Juares, Mentxu Guti\u00e9rrez, Lloren\u00e7 Serrano, Salvador Clar\u00f3s, Emili Rey, Carles Bertran, David Monsergas i Miquel de Toro.
Edici\u00f3<\/strong>: Miquel de Toro.
Altes o baixes al Butllet\u00ed, modificaci\u00f3 de dades o suggeriments: ceres@ccoo.cat<\/strong><\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"","protected":false},"author":2065,"featured_media":17228,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"ccoo_send_notification":1,"twitterCardType":"","cardImageID":0,"cardImage":"","cardTitle":"","cardDesc":"","cardImageAlt":"","cardPlayer":"","cardPlayerWidth":0,"cardPlayerHeight":0,"cardPlayerStream":"","cardPlayerCodec":"","footnotes":""},"categories":[17],"tags":[154,162,163],"class_list":["post-2348","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-estudis","tag-industria-automobilistica","tag-nissan","tag-reconversio","infinite-scroll-item","generate-columns","tablet-grid-50","mobile-grid-100","grid-parent","grid-33"],"gutentor_comment":0,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2348","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2065"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2348"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2348\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":17233,"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2348\/revisions\/17233"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/media\/17228"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2348"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2348"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2348"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}