{"id":2307,"date":"2022-01-31T09:13:23","date_gmt":"2022-01-31T09:13:23","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/?p=2307"},"modified":"2025-02-05T10:58:39","modified_gmt":"2025-02-05T08:58:39","slug":"butlleti-de-treball-economia-i-societat-num-11-dossier-situacio-sector-auto-catalunya","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ccoo.cat\/ciprianogarcia\/estudis\/butlleti-de-treball-economia-i-societat-num-11-dossier-situacio-sector-auto-catalunya\/","title":{"rendered":"Butllet\u00ed de Treball, Economia i Societat, n\u00fam. 11 | Dossier – Situaci\u00f3n del sector del auto en Catalu\u00f1a"},"content":{"rendered":"\n

Estat actual i transici\u00f3 del sector de l’automoci\u00f3<\/h2>\n\n\n\n
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Situaci\u00f3n del sector del auto en Catalu\u00f1a<\/h3>\n

El sector del auto est\u00e1 inmerso en un intenso proceso de transformaci\u00f3n como consecuencia de la transici\u00f3n hacia la electromovilidad sostenible. Esta, adem\u00e1s, deber\u00eda ser de car\u00e1cter inclusiva, tanto desde el punto de vista de la defensa del empleo como de la accesibilidad a la misma del conjunto de la sociedad.<\/p>\n

El nuevo paradigma tecnol\u00f3gico (digitalizaci\u00f3n, conectividad, conducci\u00f3n aut\u00f3noma, electrificaci\u00f3n, etc.) y el cambio de h\u00e1bitos de consumo de la mayor\u00eda de la ciudadan\u00eda, que cada vez ve m\u00e1s el coche como parte de un amplio servicio de movilidad, sumado todo ello a la necesidad de luchar contra la crisis clim\u00e1tica, est\u00e1 acelerando este proceso de transformaci\u00f3n sin precedentes, en un sector estrat\u00e9gico para la industria y la econom\u00eda del pa\u00eds como es el del auto.<\/p>\n

El sector se encuentra en la antesala de dicho proceso de transformaci\u00f3n y en medio de un contexto muy adverso, condicionado, por un lado, por la pandemia de la COVID-19. Fundamentalmente, por el confinamiento de 2020, que provoc\u00f3 el cierre de las plantas de producci\u00f3n, pero, tambi\u00e9n, por la crisis de suministro de semiconductores.<\/p>\n

La crisis de suministro de semiconductores est\u00e1 provocada por un desequilibrio sin precedentes entre la oferta y la demanda, y tiene su origen en el proceso de deslocalizaci\u00f3n de dicha industria de la Uni\u00f3n Europea durante los a\u00f1os 90 del pasado siglo. Europa pas\u00f3 de producir en 1990 el 44 % de la producci\u00f3n mundial de semiconductores a un 10 % en la actualidad, lo que ha provocado una alta dependencia de los pocos fabricantes que actualmente existen a escala mundial ubicados, como consecuencia de los procesos de deslocalizaci\u00f3n, principalmente en Asia.<\/p>\n

Se trata de una crisis dif\u00edcil de solucionar a corto plazo, por la creciente demanda de semiconductores, como consecuencia de la digitalizaci\u00f3n de la econom\u00eda, y el escaso margen para aumentar la capacidad instalada de las f\u00e1bricas actuales, que es claramente insuficiente para hacer frente a esa demanda, y mucho menos a las previsiones futuras.\u00a0<\/p>\n

El impacto de la crisis de suministro de semiconductores en el 2021 ha provocado la p\u00e9rdida de casi el 24 % de la previsi\u00f3n de producci\u00f3n prevista en el conjunto de Espa\u00f1a y en Catalu\u00f1a, empeorando las cifras de producci\u00f3n del a\u00f1o del confinamiento (2020) y con un escenario para el 2022 que se prev\u00e9 parecido al del 2021. Por lo pronto, eso sit\u00faa el hipot\u00e9tico final de la crisis del conjunto del sector hacia mediados del 2023.<\/p>\n

Esta situaci\u00f3n provoc\u00f3 que, durante el a\u00f1o 2021, pr\u00e1cticamente la totalidad de las empresas constructoras y proveedoras del auto tuvieran en vigor durante buena parte del a\u00f1o un ERTE, como es el caso de SEAT (vigente hasta el 30 de junio del 2022 y con previsi\u00f3n de ampliarlo).<\/p>\n

Sumado al encarecimiento de la log\u00edstica, de algunas otras materias primas y del coste energ\u00e9tico, todo ello hace que en el sector del auto en Espa\u00f1a se est\u00e9 dando una tormenta perfecta<\/em>, con un impacto negativo para el empleo m\u00e1s visible en el eventual y, en menor medida hasta la fecha, en el indefinido.<\/p>\n

Es importante situar que estos ERTE no son por causa de la COVID, de modo que s\u00ed consumen prestaci\u00f3n de desempleo. Ello implica que un buen n\u00famero de personas trabajadoras actualmente ya han consumido una parte importante de su prestaci\u00f3n de desempleo y que seguir\u00e1n haci\u00e9ndolo durante los pr\u00f3ximos meses, con el riesgo que eso implica.<\/p>\n

En cualquier caso, hablar del sector del auto en Catalunya es hablar de las dos empresas constructoras con centros de producci\u00f3n en el territorio con sus diferentes realidades: Nissan y Seat.<\/p>\n

Nissan, con el cierre de las tres plantas hecho efectivo el pasado 31 de diciembre de 2021, protagoniza un dif\u00edcil proceso de reindustrializaci\u00f3n sin precedentes en Catalunya, cuyo objetivo es mantener el tejido industrial y el empleo.<\/p>\n

Seat, por su parte, est\u00e1 inmersa en el intento por parte del grupo Volkswagen de reposicionar a la compa\u00f1\u00eda con la creaci\u00f3n de la marca Cupra, y con lo que ello representa, el futuro incierto de la marca Seat. La empresa vive tambi\u00e9n el proceso de asignaci\u00f3n del coche peque\u00f1o el\u00e9ctrico del grupo Volkswagen a su planta de Martorell, decisi\u00f3n que la puede convertir en un centro multimarca del grupo multinacional alem\u00e1n y dependiente del monocultivo<\/em> de un coche peque\u00f1o, con los riesgos que eso implica.<\/p>\n

Pero el sector del auto comporta tambi\u00e9n considerar la importante industria auxiliar de equipos y componentes, que aportan el 75 % de la cadena de valor del veh\u00edculo. Este sector de componentes constituye un ecosistema industrial capaz de atender la demanda de las dos grandes f\u00e1bricas constructoras de Catalunya, pero tambi\u00e9n de parte de los diferentes fabricantes de veh\u00edculos asentados en el conjunto del pa\u00eds e, incluso, de fuera de nuestras fronteras.<\/p>\n

El sector de componentes est\u00e1 compuesto por un n\u00famero importante de pymes que atraviesan una dif\u00edcil situaci\u00f3n ante el contexto actual y que tienen una mayor dificultad para abordar el proceso de transici\u00f3n del conjunto del sector del auto.<\/p>\n

As\u00ed las cosas, los fondos del Plan de Recuperaci\u00f3n de la UE son una oportunidad para abordar el proceso de transformaci\u00f3n del sector<\/strong>. Los conocidos como fondos Next Generation otorgan 140.000 millones de euros a Espa\u00f1a a trav\u00e9s del Plan de Recuperaci\u00f3n, Transformaci\u00f3n y Resiliencia, y destinan una parte importante de ellos a proyectos de colaboraci\u00f3n p\u00fablica-privada a trav\u00e9s de los denominados Proyectos Estrat\u00e9gicos para la Recuperaci\u00f3n y la Transformaci\u00f3n de la Econom\u00eda (PERTE), que tienen que servir de palanca de oportunidad para modernizar la econom\u00eda, ganando soberan\u00eda industrial.<\/p>\n

El PERTE del veh\u00edculo el\u00e9ctrico y conectado (VEC), dotado con 3.000 millones de euros, exige que los proyectos que se van a beneficiar contemplen la fabricaci\u00f3n de celdas de bater\u00edas o de pilas de hidr\u00f3geno verde en Espa\u00f1a, la producci\u00f3n de un veh\u00edculo 100 % el\u00e9ctrico y la fabricaci\u00f3n de componentes del veh\u00edculo el\u00e9ctrico, la implantaci\u00f3n de proyectos en diferentes territorios y la participaci\u00f3n, como m\u00ednimo, de un 40 % de las empresas que integren y promuevan los diferentes proyectos.<\/p>\n

El objetivo del PERTE<\/a>, <\/span>compartido por CCOO, es atraer al pa\u00eds el conjunto de la cadena de valor de la electromovilidad sostenible e inclusiva para avanzar en soberan\u00eda industrial y fomentar la cohesi\u00f3n territorial y social.<\/p>\n

Para que los objetivos se cumplan, es fundamental que la cogobernanza y el di\u00e1logo social sean la piedra angular para desarrollar el PERTE VEC<\/strong>, poniendo a las personas en el centro de este proceso o, lo que es lo mismo, promoviendo una transici\u00f3n justa.<\/p>\n

A pesar de hablar de proyectos p\u00fablico-privados y de un montante sin precedente de ayudas p\u00fablicas destinados a ellos, la realidad es que la voluntad del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo no ha sido fomentar el di\u00e1logo social<\/strong>. Y ello ha tenido como consecuencia que no aparezcan elementos claros de vinculaci\u00f3n de las ayudas p\u00fablicas al mantenimiento o creaci\u00f3n del empleo en las bases reguladoras del PERTE VEC, publicadas el pasado 28 de diciembre de 2021<\/a>.<\/p>\n

Esta falta de actitud del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo en relaci\u00f3n con el di\u00e1logo social a\u00fan pone m\u00e1s en valor el acuerdo alcanzado con los agentes sociales y econ\u00f3micos que revierte parte de los aspectos m\u00e1s lesivos de la reforma laboral del PP y que recompone, en parte, el equilibrio en la negociaci\u00f3n colectiva.<\/p>\n

Antonia Mi\u00f1ana
<\/strong>Secret\u00e0ria de Pol\u00edtica Industrial a CCOO d\u2019Ind\u00fastria<\/p>\n\n\n

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Director<\/strong>: Marc Andreu
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