Transicions a la indústria de l’automòbil

Quan a final dels anys 90 les pantalles de televisió LCD van substituir els clàssics tubs catòdics de buit, Sony, que amb la seva patent Trinitron havia liderat les vendes de l'electrònica de consum, va esdevenir irrellevant. Les sud-coreanes Samsung i LG, van prendre el relleu amb la tecnologia del transistor de capa fina (TFT), les famoses pantalles planes, fruit de l’era digital.

Sony, va ser una gran corporació industrial que, sense arribar a la dimensió d’altres com els gegants Matsushita o General Electric, brillava com una de les empreses més dinàmiques i creatives de la segona meitat del segle XX amb innovacions tan rellevants i populars com el mateix TV black Trinitron, el  cassette Walkman, el sensor d’imatge CCD, el Compact Disc (CD) o la consola de videojocs Playstation, entre altres. A punt d’entrar al nou segle, ja a l’era digital, Sony s’aferrava al Trinitron que per més que primitiu era el principal component de valor afegit (la seva particular gallina dels ous d’or), resistint a la més que cantada obsolescència. 

Alguna cosa semblant està passant amb els motors de combustió al grup Volkswagen, primer fabricant mundial de cotxes, i per extensió a tot el sector de l’automoció. La resistència numantina a substituir els motors tèrmics (siguin de cicle Otto o de cicle dièsel) per solucions elèctriques ha retardat més d’una dècada la crisi de final de cicle al sector de l’automòbil. La picaresca del dieselgate, amb la complicitat moral (o immoral) de fabricants, petrolieres i reguladors és el dòping que  ha mantingut viva una tecnologia ineficient i contaminant que, per més que millorada, és d’una època passada.

L’escalfament global -ara ja emergència climàtica- és el núvol més negre de tots els que planen simultàniament sobre la indústria de l’automòbil: la fi del petroli barat, la contaminació de l’aire i les congestions a les ciutats, l’esgotament de matèries primeres i les emissions de gasos d’efecte hivernacle, i, sobretot, el desinterès de les generacions més joves pel vehicle de propietat... Un mal temps que presagia tempesta, tot i que l’obsolescència del sector es venia anunciant al so de trompetes fa quasi una eternitat. No obstant això, els fabricants europeus i americans prefereixen parlar de transició, encara que la tempesta els agafi desprevinguts i els situï a remolc d’una puixant indústria asiàtica que concentra pràcticament tota la capacitat productiva mundial de bateries, la nova gallina dels ous d’or del sector. Altra vegada, com en el passat amb l’electrònica de consum, qui disposa de capacitat operativa alternativa en automoció són sud-coreans i ara també xinesos. 

La idea de <transició> reclama el pas d’una situació a una altra per un camí transitable, possible i gradual, emfatitzant més la progressivitat del canvi que no pas el seu caràcter disruptiu. Si es parla ara tant de transicions, en referència al pas del món analògic al digital, al canvi de model energètic... i també al de la indústria de l’automòbil, és, sobretot, per treure dramatisme a un canvi incert. És per no truncar abruptament l’esperança dels que creuen que el vehicle elèctric és una amenaça a la seva zona de confort perquè en temen conseqüències socials, polítiques i sobretot econòmiques.

La transició de l’automòbil és, doncs, una forma suau (dulcificada) d’explicar un canvi més estructural i colpidor que compromet un dels sectors industrials més importants de Catalunya i d’Espanya. No es tracta de continuar produint, però amb una altra tecnologia, la mateixa cosa o producte (el cotxe) que va ser elevat als altars de la modernitat interclassista occidental, sinó que, al perdre el seu caràcter totèmic, amb molta sort, el nou producte no serà més que un altre electrodomèstic o un instrument més de mobilitat. El salt conceptual obliga a redefinir el negoci i ressituar els actors implicats. Ara mateix, es podria pensar que la transició consisteix en produir motos i cotxes elèctrics. Això només mantindria dreta, i amb prou feines, l’estructura manufacturera del sector que, per cert, perdrà pes en el conjunt del negoci en favor d’una multiplicitat de serveis associats al vehicle com a mitjà de mobilitat. Els serveis associats a la mobilitat, com per exemple una app per compartir cotxe, o bé un servei de motocicletes elèctriques de lloguer per minuts o, fins i tot, la gestió integrada dels costos de mobilitat a la factura d’energia domèstica, entre molts altres, són els nous negocis i principals jaciments d’ocupació en un futur més proper que llunyà.

Fixar-se només en la transformació de les actuals factories d’automòbils per fabricar cotxes i motos elèctriques és veure només la punta d’un iceberg que manté encara la major part ocult sota les aigües. Hi ha un pessimisme que pensa que com que els cotxes elèctrics tenen menys peces, requereixen menys hores de treball per vehicle i menys espai a la fàbrica, i que per altra banda la caiguda de vendes en un món on les noves generacions van en patinet, ens enfrontem a una sagnia de llocs de treball que pot arribar a ser dramàtica.  Vegem la magnitud i les oportunitats d’aquesta transició: l’associació entre els béns manufacturats, els serveis en xarxa associats a aquests béns, i els proveïdors d’energia i de dades, capgirarà el sentit i la propietat dels negocis. A tall d’exemple, un operador d’infraestructura ferroviària com Adif pot esdevenir també gestor de flotes de vehicles elèctrics per cobrir la “darrera milla” de l’estació fins el punt de destí. Pot aprofitar també l’electricitat de la catenària per les estacions de recàrrega d’aquells i altres vehicles. L’electromobilitat és una oportunitat de nous negocis per a Adif, i per a moltes altres empreses.

En els propers anys veurem néixer nous negocis que transformaran les empreses i demandaran ocupació. Si aquestes noves oportunitats no les aprofiten les empreses del Sector ho faran uns altres. Per no perdre el tren, a Catalunya es requereixen grans inversions públiques i privades que permetin aprofitar la capacitat industrial instal·lada i transformar-la en la direcció dels futur negocis, i pensar que la transició no serà lenta i dolça sinó més aviat ràpida tal com es pot desprendre dels senyals de la recent COP25: el temps per a les adaptacions s’ha acabat. Ara toca actuar.

Salvador Clarós i Ferret
Secretaria de Política Sectorial i Sostenibilitat de CCOO de Catalunya